比亚迪推智驾平权，余承东坐不住的两个原因

织里资讯

作者 | 王秋凤








事实证明，比亚迪很善于“掀桌子”，也就是充当所谓的“颠覆者”。这一两年发布智驾战略和产品体系的品牌不少，但比亚迪在2月10日给出的方案，消费者还没有太多声音（尚未到体验阶段），但引发的业内反响非常猛烈。


老余急了


比亚迪当天活动的主题是“天神之眼，开创全民智驾时代”。这是个很容易让友商破防的主题。因为这句话里，不难咂摸出diss友商将“智驾”当高端卖点这种商业逻辑。说白一点，指责友商割韭。





比亚迪的天神之眼方案，倒没放什么大招。从硬件角度分为3个档次：天神之眼A/B/C。从A版三激光雷达方案，到C版三目版方案。重点在于璇玑架构为基础的天神之眼C，给出了从算力硬件到车型配置的方案。当然，软件能力这一块透露的信息比力少。就算是高端的A版，都会NOA智驾也基本上是期货。为什么比亚迪如此急于推尚未在量产上走通的智驾方案，为什么要全系智驾，特别是将“智驾”延伸到10万元级以下产品当中。


这个问题的答案，华为常董、车BU董事长余承东恐怕非常清楚。他在第二天在社媒表示“智能驾驶，拼集能用与好用并安全，是完全不同的地步！……”





这非常反常态。别说比亚迪还合作方程豹8还搭载华为的ADS3.0智驾方案，就算是完全没有合作关系，余也极少直接跳出来对线。余喷人是经常的，但多数时候都在他认为受到攻击的情况下反击。


有些言论评价为“老余急了”。急没急是个情绪问题，但职守所在，余坐不住了，恐怕是真的。


从全知识产权到全栈自有


比亚迪作为新能源销量最大的品牌，智驾竞争上相对缺位。王传福也说过“智驾是忽悠”的言论。但王说过这话不到半年，比亚迪就公开了大手笔的智驾投资。号称投资1000亿元做智驾和AI。王和余的言论，至少出发点是一致的，褒贬皆生意。





智驾是行业竞争焦点，比亚迪早就认识到了。王的言论，并非为了个人挽尊，而是要为比亚迪多夺取一点追赶的时间。为此，比亚迪不光拿出大笔资金（非一次性投入），整合内部多个项目团队，还同时与Momenta、大疆，甚至也包括华为进行具体合作。但是比亚迪由于旗下子品牌和产品线的复杂性，更出于关键技能不能依靠单一供应商的思路，走多头并举门路。按照比亚迪以往的做事风格，既然智驾技能已经是当前竞争的“显学”，那么与全部供应商的合作，都是战术性的。时机成熟就一定要推“全栈自有”解决方案。


为什么我们不用“全栈自研”这种字眼？原因是比亚迪期望走得更远，从物料到方案，从硬件到软件，他都要全盘掌控。除了轮胎和玻璃这种生意他不乐意染指，剩下的供应商，他都不放心。





华为智驾的商业布局


从去年炎天开始，智驾头部就集中在都会NOA上。比亚迪投资和项目推进，如果完端赖本身，本年上半年是拿不出对标产品的。与Momenta、华为的合作，就是基于这种判断。比亚迪的算盘是，一旦技能路径走通，将依托强大的本钱控制能力，将智驾向全系全部产品铺开。


可以将这种打法称为“控制流”——比亚迪喜欢将全部产品属性纳入到体系当中，依靠规模优势拿到业内大部分价格区间产品的定价权。比亚迪乐于并择机发起一波又一波战略攻势，挤压非特定对手的生存空间。


比亚迪看起来不打算将智驾作为卖点，而对打掉对手将智驾作为卖点比力感兴趣。正是把智驾卖点打掉的意图，让老余跳脚。


车BU花了3、4年时间，建立了智驾方案的护城河。在智驾体验得到终端市场认可后，迫使跨国品牌合作（奥迪、丰田、日产），还迫使至少两家国企（广汽、上汽）吃回头草。在智驾这个赛道上，商业统治力首屈一指。华为智驾的竞争对手是新势力（潜在对手是特斯拉），华为因此成立引望，并对有拥立之功的长安，给予了第二大股东的位置。


在技能方案的供应的问题上，引望的逻辑，是透过股权分配的方式，对主机厂客户战略释疑。在团结技能采购这杆大旗下，主机厂不用担心华为卡客户的脖子，也不用担心其他客户与华为私下交易，拿到“特殊技能包”。





抢智驾定义权


现在，砸场子的来了，至少比亚迪认为它能砸场子。当前是在比亚迪并未在城区NOA追上行业头部情况下释放出来的。从技能上看，时机不成熟。但从商业角度看，相称于击敌半渡——华为正在建立高端智驾护城河，接下来大概率要向20万以下产品延伸（ADS SE版就是如此）。但作为载体的深蓝，整体销量规模24万+，搭载SE版本的产品，不超过10万辆，未成气候。


这个时候比亚迪推出三阶智驾搭载方案，非常过分的一点，就是一口气将智驾搭载到10万元以下产品（最低6.98万元）。这一点，也是老余破防的第二点。


10万元及以下产品搭载的智驾方案，在华为体系中没有位置，也没有规划。在老余看来，甚至不算“智驾”。这实在涉及到一个根本问题：谁才有“智驾”这两个字的定义权。


到底做到什么程度，才算“智驾”。十几个单一功能集合体的标准L2算不算？各家搞出来的L2.5、L2.9，还著款式繁多的2.99等，智驾内涵和外延都不清楚，现实上是业内缺乏公允的智驾评价体系。而美国人提出的L1-L5分法，本身也比力粗糙。但L3的“下沿”相称清晰——到了这个级别，厂家就需要对智驾产生的交通事故负有潜在的责任。这一条，技能线和法律线都没准备好，即主机厂、保险公司、行业监管没准备好。


华为向C端消费者持续灌输的认知是，“高端智驾”技能，是豪华产品锚，至少也是其中一只锚。现在比亚迪将只具备基本L2功能的入门级辅助驾驶，也称为“智驾”，污染了“智驾”概念，无异于往华为智驾护城河里倾倒垃圾，是可忍孰不可忍。


两边在具体产品上的合作，远抵不上比亚迪对智驾釜底抽薪的破坏力。这种情况下，老余在文字输出上略失风度，恐怕照旧内心强行克制的效果。


结 语


只管比亚迪本次发布会开了很多支票，其技能规划，落实到全系产品上尚需时间，有些技能体验效果也未知。但任何竞争对手都不应该低估“技能平权”对商业逻辑的破坏力。从生产性资产的角度，新能源生产资产是典范的重资产，而智驾相关的主要是研发资源，更多体现为知识积累和团队工程能力。从资产角度比新能源生产要轻得多。将其作为护城河，长期看是靠不住的。当前知识扩散速度，比资产投资转移的速度快多了。


作为有力回应 ，华为有两个应对：一个是抢夺智驾定义权（譬如只有带都会NOA的智驾，才叫智驾）；另一个是在入门级产品（12万元级，因为深蓝或者其他合作新能源品牌还暂时无力在低于10万元这个级别上挑战比亚迪）部署较比亚迪体现更好（哪怕是纸面上）的方案，这两点都需要夺取C端消费者的广泛谅解。看起来，比亚迪和华为即将掀起一波智驾的认知战。

-E N D-

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来源：https://view.inews.qq.com/k/20250216A0334E00
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