自动驾驶再引战火，汽车产业迎来“算力战事”

爱在远方流浪

软件正在重塑汽车产业的生态代价，改变车企的红利模式。
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文｜郝秋慧
编辑 | 武东
题图 | 123RF
百年传统汽车产业正在刮起一股创新风潮，拥有悠久历史的汽车工业正在积极转向软件创新。
从软件代码量来看，常见智能手机操作系统安卓的代码量为1300万行，PC操作系统Windows Vista为5000万行，而高端车辆软件代码目前已经达到1亿行，且呈指数级增长。据亿欧智库预测，2021-2025年汽车中代码量年均复合增速可达21%。

传统汽车产业正围绕着“软件定义汽车（Software Defined Vehicles，SDV）”，掀起了转型升级的热潮。亿欧智库预计，中国汽车软件市场规模将从2020年的1.85万亿元增长至2030年的3.44万亿元，年复合增长率达7%。汽车软件在整车代价中所占的比例有望在2030年达到65%，成为未来汽车产业中的重要利润点。
“新四化”席卷下，百年汽车产业正在飞速变革，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件定义汽车的时代已经到来。
“软硬兼施”夯实汽车硬实力
由于传统汽车采用的分布式EE架构具有计算能力不足、通讯带宽不足、不便于软件升级等缺点，无法满足现阶段汽车发展的需求，也无法实现“软件定义”的新功能，EE架构亟待升级。
新一代中心集中式EE架构应运而生，成为了“软件定义汽车”重要的硬件基础。
例如特斯拉Model 3通过采用算力强大的中心控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理，将整车的电子电气架构分为三大部分：CCM（中心计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）、BCM RH（右车身控制模块），此中CCM进一步整合了车上的ADAS（驾驶辅助系统）、IVI（信息娱乐系统）两大域及外部毗连和车内通信系统域功能。
这在极大缩减整车上ECU数量的同时，实现了域内算力有效使用，核心计算性能大幅提升，复杂功能开发难度大幅下降。

夯实硬件基础的同时，软件基础的升级也必不可少。
为了实现软件定义汽车，智能汽车软件架构需向SOA（Service-Oriented Architecture，面向服务的分布式架构）转型升级。而SOA架构便是实现软件定义汽车的软件基础。
SOA 软件架构下的底层软件具备接口标准化、相互独立、松耦合三大特点。每个服务之间相互独立且唯一，均属于汽车软件架构中的基础软件，因此若想升级或新增某项功能只需通过标准化的接口进行调用即可，助力车企构建自身的软件硬实力。

可预见的是，汽车高度智能化，大幅提升软件在汽车代价链条的地位。随着硬件基础与软件基础的双重升级，“软件定义汽车”已经成为产业链头部企业的战略共识。
汽车进入“算力时代”
智能驾驶汽车的智能化水平取决于算法的强大，因此智能驾驶汽车对算力具有强需求，目前汽车业界已经将峰值算力当作衡量AI芯片的主要指标，并掀起了汽车算力的军备角逐。
在“软件定义汽车”趋势下，芯片、操作系统、算法、数据共同组成了智能驾驶汽车的计算生态闭环，此中芯片是智能驾驶汽车生态发展的核心。
以特斯拉为代表的汽车电子电气架构改革先锋率先采用中心集中式架构，即用一个电脑控制整车，域控制器逐渐集成前期的传感器、数据融合、路径规划、决策等运算处理器功能，因此对域控制器芯片算力需求大幅提升。
随着智能驾驶汽车开启量产之势，算力、功耗、生态等成为各家芯片厂商抢夺市场的核心竞争力。

据亿欧智库了解，主动驾驶SoC芯片产品现存两大发展趋势：其一，不仅注意算力，还要追求高功耗比；其二，高端主动驾驶芯片向先辈制程进阶。
当前，全球汽车MCU芯片市场不停被恩智浦、德州仪器等汽车芯片巨头所垄断。随着汽车行业加速进入智能化变革，一场以高级别主动驾驶SoC芯片为核心的商业大战已经拉开序幕，英特尔、英伟达、高通、华为等消耗电子巨头纷纷下场，中国的地平线、黑芝麻智能科技等初创公司也来分食一杯羹。
随着智能驾驶汽车发展与商业场景落地，主动驾驶公司在算法方面的差距水平会逐渐缩小，数据将成为真正影响主动驾驶技术水平的的重要因素，未来大数据将助力主动驾驶技术再上新台阶，推动汽车产业真正进入算力时代。

在推动主动驾驶技术的发展历程中，不乏有中国本土的企业的佼佼者。例如国汽智控便通过低成本、高服从的方式为传统汽车赋能，为其打造“主动驾驶的大脑”，推动传统车企的转型升级；智行者致力于打造多通用场景的L4&L3整体解决方案 ，目前已实现了多场景商业化落地，成为了国内首家具备无人驾驶量产能力的公司。
软件如何重构汽车代价生态
随着汽车电动化与智能化的发展，汽车成本结构正在发生变化。
除了整车核心成本的电池之外，汽车电子的成本也在攀升。根据某型号智能新能源汽车成本可见，智能网联成本占比达到13.7%。随着车企与C端消耗者的毗连越来越紧密，无形中增长了车企的运营成本；此外，汽车产业正在加速创新，对复合型的人才需求迫切，车企不得不为创新发展而承担过高的人才成本。在综合因素的影响下，汽车行业的红利能力正在连续走低。
传统车企亟需开拓红利的“第二增长曲线”。
当前，汽车产业正处于大变革时期，涌现出了电气化、智能化、网联化、共享化等新兴理念，红利模式发生了变化，正在从单一的车辆销售收入向移动出行整合服务收入进行转变。目前，传统车企及Tier1已纷纷开启智能化转型，而未来真正体现车企差异化竞争力的则是在软件层面。
而随着汽车智能化水平的提升、软件技术的大幅渗出，都将构成车企二次收费服务的基础。

当前，全球汽车的软硬件产品结构正发生着重大变化，软件驱动占比已从2010年的5%增长到2016年的16%，亿欧智库预计软件驱动的占比将在2030年达到35%，软件代价地位将大幅提升，为软件实现红利夯实基础。
特斯拉率先落地“硬件为流量入口、软件为收费服务”的模式。当前，特斯拉可实现快速的软件迭代升级，进而建立软件付费模式，进一步打开红利空间。由特斯拉所带来的鲶鱼效应，促使传统整车厂加速转型布局车载软件领域，加速软件定义汽车时代到来。
亿欧智库认为，软件正在重塑汽车产业的生态代价，改变车企的红利模式，硬件端和制造端的利润将维持公道且较低的水平，未来软件利润和服务收入将成为新时代的估值锚准，车企红利模式或将以软件和服务为主。
当“软件定义汽车”成为行业主流意识，汽车不再是冰冷机器，而是有温度的“第三空间”。软件定义汽车不仅只是带来汽车功能上的改变，而是为汽车商业模式的革新夯实了基础，为产业链上卑鄙创造了新兴的市场机会。

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