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文 | 万珮
编辑 | 黄俊杰
7 月初开始，中国用户不能在手机应用商店里下载滴滴的打车应用，司机也不能通过滴滴司机应用注册账户。
部门竞争对手看到了增长机会。据《晚点 LatePost》相识，美团打车 2021 年的目标本来是盈利，7 月初改为追求增长，快速进入 34 个城市。T3 高层在内部强调这是难过的窗口，一个月时间内上线了 12 座城市的业务。货运公司货拉拉也在福建、江西等地上线小拉出行，初次进入打车市场。
一度看上去，久违的打车大战又回来了。
但两个月后，网约车行业格局的迁移转变点并未到来。据《晚点 LatePost》相识，美团打车 7 月日均单在 100 万左右，相比去年底的 70 万，上涨超 40%。高德在 400-500 万之间，相比去年底的 150 万，上涨三四倍。美团对数据不予置评。高德表现数据不实。
交通运输部发布的 7 月网约车行业运行环境显示，滴滴订单比前一月上涨 13.1%，超过行业均匀水平 10.7%。花小猪市场份额降落 46.3%，但这部门业务单量只占滴滴不敷 10%。
到 8 月尾，一些滴滴员工说，滴滴的市场份额有小幅降落。对手们靠堆补贴多少涨了一些，但等补贴停了，毕竟能剩多少还是未知数。根据滴滴招股书，其一季度日均订单约 2500 万。
这个结果，很多行业人士并不觉自得外。一些打车平台选择静观其变。哈啰、曹操、首汽等公司没有做出特别的动作。“我们还是慢慢在探索，业务进展不大。” 一位哈啰人士说。
一家出行企业的高管看到滴滴被下架，灵敏召开管理层集会，讨论这是不是一次机会。他们的结论是，如果有机会做到快车第二名，才会投入大战。最后他们认为现在这不会是任何公司的机会。
没有此前的大战那么猛烈
滴滴的对手们均给出补贴以吸引司机和搭客。高德、美团还推出免佣计划以拉拢司机。
补贴换市场，简朴粗暴，但也总是有用。一家本来接入滴滴的网约车租赁公司告诉《晚点 LatePost》，T3 出行把所开城市的焦点租赁公司都拉拢了一遍，给予租赁公司 2.5% 的流水返佣。他也在长处眼前选择了参加，此后不再做滴滴的生意。
但这一轮的补贴没有此前那么猛烈。用户们看到了久违的大折扣，但连续时间很短。不像滴滴与快的酣斗时那样，让人发出免费打车的感慨。司机们也没有回到 2015 年优步中国突袭滴滴时，每周完成 70 单就有 2 万多元保底的好日子。
乃至 2017 年美团打车在南京试点时，它和滴滴的补贴战也比今天猛烈地多。其时南京市民可以一两元打到美团和滴滴的快车。那一年美团进入南京近 10 个月，新业务相关的销售成本就比前一年激增约 8.4 亿元——重要是网约车司机的成本。
这可能和监管环境有关，也可能和参与公司对机会的判定有关。
滴滴下架后，美团一次性开了 34 个直营城市，重点进入滴滴运力无法满足搭客需求的城市，北京、苏州、杭州、重庆等。美团可能意识到，在聚合模式下，在运力和流量上都和高德有不小的差距，转而将重心变为直营。
新开的城市没有重复美团在南京的大额补贴。一位投资人评价，美团现在其实是防御式进攻的心态——美团的重心在社区团购、外卖业务上，打车市场也没有出现显而易见的变化。
在一些行业人士看来，美团的一些运营也不够有用。新进入一个城市，美团会给司机成单奖——好比天天 8 单拿到一笔奖金；也会以打车补贴吸引搭客。
刚进入市场的时候，司机少、搭客也少。司机每每开一整天也达不到单量要求，“这时候应该上线基于司机在线时长的嘉奖策略”；美团会在一开始发放对新搭客的大额补贴券，但美团的司机体系没做起来，这些搭客打过一次很难留存下来。一位行业人士评论说，“这些都是基础的运营策略。”
最终司机接不到单，转去别的平台。而司机少了，搭客打不到车，也就不会多试，让司机接单更难。“没花过多少钱，很难把钱花对。” 上述人士说。
美团打车团队也是以产品研发为主。但网约车业务重运营，滴滴早期正是依靠一城一策的策略运营起来的。除了少数之前的直营城市，美团的司机体系都才开始搭建。
而美团等竞争对手所面对的市场环境和 2015 年优步滴滴大战时完全不同。彼时人们刚开始接触网约车，在每个城市，司机、搭客规模陪同平台一同成长。现在人们已经熟悉网约车，新平台刚进入一个城市，就需要面对陡增的需求。如果处理欠好，失望的司机和搭客就会快速脱离，回到他们更熟悉的打车应用。
每个城市的运力都是有限的。在重要城市，滴滴已经吸纳了巨大的司机群体。这些司机与滴滴没有雇佣关系，但也不完全自由：司机天天需要完成一定的订单量大概保持在线足够长时间才能得到奖金。如果抽身接别的平台的订单，司机可能无法拿到奖金。
滴滴成立保龄球项目组以应对竞争
在去年底从前，滴滴在每个城市都有供需策略团队，城市供需人员根据每个城市特性，做差异化调控。城市供需相当于每个城市的大脑，对该城市业绩涨跌负责。
这一套体系让滴滴对每个城市的环境都很熟悉，能够灵敏根据对手的动作反击。
在 2017 年，美团初次进入出行市场时，滴滴成立了三角洲事业部，专门研究美团打车在各地的运营策略。
《晚点 LatePost》相识到，此次滴滴灵敏成立了 “保龄球” 项目组，以应对竞争的变化。该小组分为两部门，小组重要用于研究对手策略并做出对策，对于主攻直业务务的美团，滴滴选择设立重点战区，加大投入反击；对于聚合平台高德，滴滴加大了对第三方小平台的扶持，来牵制住高德的精力。
稳住司机是主要的，滴滴进步了对司机的补贴，花小猪乃至推出了非拼车单免佣金，只收取信息服务费的政策。一位内部人士认为，在安全审查之前，滴滴整体的主旋律是促增长，更多重心会放在用户拉新促活上，现在，滴滴更多考虑是保规模，那么司机的留存就更重要。
其次是防止老用户流失，滴滴针对此推出折扣较大的月卡，用户花钱买了之后更愿意连续在滴滴上打车，而不是捡了一次便宜就走。
一位滴滴员工认为，滴滴多年构建的壁垒并不是单一的，而是一套组合拳，让竞争对手模仿成本很高。它既包罗了运营的服从、中背景调理技术，也包罗了运力护城河和用户品牌心智等。滴滴多年积聚的数据能让平台制定更公道的补贴计划，“根据不同搭客、司机给出不同的补贴，将每一分钱花出最大的效用。”
“舆图可能都算一个小壁垒，即使是高德，在上车点方面的数据也不如滴滴多。” 上述人士称。
经过两次惨烈的打车大战，通常会打车的中国人大多已经注册或下载过滴滴。一位知恋人士称，滴滴此前新增用户 “天天只有一二十万”，当中包罗换手机号后重新注册的用户。
滴滴招股书数据显示，迩来一年有 3.77 亿人在中国利用过滴滴的出行服务——这和 CNNIC 披露的中国网约车用户数相当。
中国均匀每月有 2700 万用户换上新手机，这些用户安装滴滴应用会遇到一些麻烦。但 2020 年滴滴主应用和小程序的 DAU（日均活泼用户数）大抵持平。滴滴小程序用户只要不换微信号，就能正常叫车。
且滴滴在各地的补贴、运营工作并未停息。用户也依然能在上海打到车，尽管 2021 年 6 月，上海市青浦区交通委员会还在宣布一项处罚时通报称，滴滴出行不具有上海市网络预约出租汽车经营答应证。
互联网公司靠提升每个环节的服从维持产品增长，下架和停息注册会加快滴滴的用户流失，但不会在短时间内动摇它的根基。
如此一来，对手们要抢占滴滴的市场，需要付出比滴滴更高的代价——一位知恋人士表现，高德近期对司机和搭客的补贴均达到十多个百分点，每单毛亏损会到 30%；根据滴滴招股书，滴滴去年整体毛利为正，其网约车业务 2020 年的 EBITA 净利润约为 3%。
高德有显著增长
单量稳居市场第二
去年底，高德日均单量超 150 万。不到一年，高德日均单就翻了三四倍。
“高德过去四年投入了大量资源去做打车。滴滴变乱之后，之前的投入刚好能够接得住市场的变化。” 一位高德人士说。
2017 年进入打车市场后，高德没有与滴滴直接对垒，而是搭建聚合平台：高德不直接拉司机，而是为别的打车服务提供入口、对接用户。规模不大的地方性运力公司，每每选择参加高德的平台解决流量和算法问题。
高德打车背靠舆图业务。高德集团总裁刘振飞在 2018 年就公开宣布，高德舆图日活泼用户数突破 1 亿。
而高德的利用场景也和滴滴有差异。用户打开滴滴每每非常确定要打车去什么地方。当用户先打开舆图确认地点再打车时，调用高德的打车服务更为天然。高德即使只完成这一部门流量的转化，也是不小的增量。
因为聚合模式比自营更轻，高德在打法上采取了全面开战的策略，即在多个城市开城，每个城市的份额都尽量不超过滴滴的防备线。目前高德已经覆盖 300 多个城市，是滴滴以外在中国覆盖最广的网约车平台。
后来者最棘手的供给端，高德采用投资入股的方式，与平台的小出行公司进行深度绑定。高德还面向独家供应商推出免佣金策略。至今，高德的独家供应商已经超过 100 家。2020 年在出租车政策松动可以商业化时，高德又最先试点出租车网约车化。
打车是本地生活的高频入口之一，高德对此投入坚决。高德是去年阿里巴巴试行创新经济特区的试点之一，这让高德比过去拥有更大的业务自主权。据多家媒体报道，高德内部定下了三年实现 2 亿 DAU 的业绩对赌。
连续多年的投入让高德成为很多人的次选打车服务。当滴滴打不到车的时候，高德每每是搭客的首选替代平台。
相反，与高德同期进入打车市场的美团战略曾多次摇摆。美团 2017 年在南京试点自营打车服务，亏损巨大；2018 年，美团在南京和上海保持自营，别的城市上线聚合平台。滴滴下架后，美团又重新在重点城市主推自营。
既当司机又当裁判，很难获取供应商的信任。反观高德这几年能拉拢一批供应商，除了资本投入外，也和其一直宣称绝对不自己入场做打车有关。
根据《晚点 LatePost》得到的一组数据，高德在北上广深杭等十余个重要城市均匀有 20 多家供应商，而美团的聚合平台在这些城市最多接入 15 家，大部门不敷 10 家。
监管的执行力度将影响市场格局
网约车市场的规模受限于城市交通与中国人的消费水平，这个市场已经多年没什么增长。根据交通运输部数据，2019、2020 和 2021 年天下网约车日均单量基本持平。根据滴滴招股书，它的订单量在本年一季度是 2500 万单，和四年前没有太大变化。
这几年里，各家平台重复着滴滴早年的故事，它们花更多钱换来的增长，也带来了同样的问题：一旦停止补贴，用户就会流失，同样陷入停不下来的补贴大战。
随着规模扩大，一些本来合规的网约车平台每每也会放松尺度。
T3 和曹操是车企进入网约车市场的代表，T3 由一汽、东风、长安联合发起、曹操背靠吉利。两家公司的上风是车辆采购成本低、具有资金实力且合规——最初司机都与这两个平台签署劳动条约。
在成本和增长的双重压力下，T3 和曹操都开放了加盟模式，像滴滴一样招揽网约车司机，也像滴滴一样遇到合规问题。
根据交通运输部公布的数据，滴滴本年 7 月的订单中，只有约 41% 做到了车辆和司机双合规。T3 合规率为 78%、曹操是 56.6%，都在降落。近期加快推动加盟的 T3 合规率比前一月骤降 5.2%。
监管机构要求网约车平台需要在各地得到网约车经营牌照，司机应持网络预约出租汽车驾驶员证（人证）、网络预约出租汽车驾驶员证（车证）方能业务。
每个城市对网约车车辆和司机的要求不同。大多数城市都要求运营车辆为本地车牌、车型符合一定尺度。有些城市会要求司机持有居住证，最严的会要求户籍。
一位网约车行业人士称，每个地方的证件发布都是限量的，司机需要排队办理。各个网约车平台都要抢这些有限的份额。且北京和上海是中国最大的两个打车市场，均要求司机有本地户籍、车辆为本地牌照，显著增加了平台招募司机的难度。
一位业内人士曾表现，网约车市场应该存在，并且通过牌照管制的手段，公道规范市场。“可以一个地方发多张牌照，而不是一家独大。”
滴滴近六成订单不合规，网约车业务尚且只是微微盈利。如果网约车行业全面执行合规，滴滴的经营状态可能会进一步下滑，市场的规模也可能会收缩。
这个市场可能会面临更严酷的监管。交通运输部 8 月 18 日在国务院政策例行吹风会上表现，将要求网约车定价规范、透明、公道，并明确指出要为网约车平台抽成比例设上限。
9 月 1 日，交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门，联合约谈 T3 出行、美团出行、曹操出行、高德、滴滴等 11 家网约车平台公司，要求停止恶性竞争、自查违规举动。
一位行业人士认为，网约车行业近几年没什么显著创新，没能成长为一个更有服从的生意。于是合法合规与运力不敷的矛盾、平台规模与交通拥堵的矛盾、平台抽成与司机福祉的矛盾等根本问题一直无法解决。
盈利、合规、规模，在网约车这个市场大概最终无法兼得。
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