挖中国“墙脚”让马斯克二选一，印度凭什么？

烟雨流年

泉源：Teslarati
面临发展迅猛的全球电动车巨头，印度也开始不吝挖中国“墙脚”，疯狂向特斯拉示好。
近期，据外媒报道，印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，避免在印度销售“中国制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全天下出口。
马斯克的“印度梦”早有设想，2018年，他就表示希望可以或许进军印度市场。但仅是在印度销售特斯拉这件事，就让马斯克感受到了来自当局法规的巨大挑战。直到今年9月，印度官方机构才公布，准许特斯拉在印度生产或入口四种车型。
这次为了叫板中国制造，加德卡里更是答应，印度当局将会向特斯拉保证提供一切必要的支持，并保证特斯拉在印度制造的本钱将比中国还低。“无论想要什么支持，我们的当局都会有求必应。”
对于特斯拉而言，进入印度的最大阻碍无疑是关税题目。为了保护本国的汽车工业，印度对入口汽车征收了巨额关税。现在4万美元以下的汽车入口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。这也意味着，绝大部分进入印度的特斯拉车型，本地当局都会收取100%的关税。
此前马斯克曾公开表示，假如印度当局能有暂时性的关税减免，那么特斯拉就很有大概在印度建厂。现在提出让特斯拉二选一的印度当局也“留一手”，要先确定特斯拉会在印度建厂后，再对其进一步开放市场。
试探仍在继续，特斯拉的“印度梦”能成行吗？
137万辆 VS 5000辆
特斯拉终极是否会选择印度尚未可知，不过对现阶段的特斯拉来说，扩张的需求的确是存在的。
根据特斯拉给自己定下的最新KPI，到2030年，其计划在全球的销量到达2000万辆。现在，特斯拉在全球的五个生产基地（荷兰蒂尔堡工厂、弗里蒙特整车组装工厂、上海超级工厂、柏林超级工厂和奥斯汀超级工厂）总规划年产能约有204万辆。
进入马力全开生产模式的特斯拉想要快速实现产能爬坡，建厂的效率变得尤为重要。
今年10月，马斯克在在美国德克萨斯州奥斯汀超级工厂举行的年度股东大会上明白表示，特斯拉不停在寻找新的工厂地点，大概会在2023年作出终极决定。

泉源：AP
印度无疑想要争夺这个席位。只是特斯拉想要的，印度能给吗？
在临港新片区工作的魏成还记得，彼时上海超级工厂的项目一起绿灯，从地皮出让、开工到竣工、交付，全部在一年内完成，“同体量的项眼光是盖房子恐怕就要3年”。
别的，特斯拉还劳绩了来自中国当局的真金白银的支持。除了地皮资源，根据其曾向SEC提交的陈诉显示，2019年，上海当局向特斯拉上海工厂提供了约8500万美元（约合人民币5.9亿元）的“补贴”。同年，特斯拉还得到了来自中资银行的185亿元的低息贷款。
更为关键的是，中国消费者用实际举措证实了对特斯拉的支持，国内市场也给予其无穷的想象空间。比起要先点头建厂才气考虑给到的优惠政策，印度能给特斯拉带来多少销量，也是后者不得不算的一笔账。
根据乘联会发布的最新数据，2021年9月，特斯拉在中国市场的交付量达52153辆，环比增长27%，同比增长394%。
2020年，中国汽车总销量为2531万辆，此中新能源汽车为137万辆。相比之下，同年印度销售的242万辆新车中，新能源汽车只有5905辆。汽车行业咨询公司LMC Automotive的分析师马斯特预计，特斯拉每年在印度或许只能卖出50—100辆Model 3。
比起上述的种种，曾负责上汽名爵在印度拓展销售网络的杨洪海以为，本地“就像是8、90年代中国”的汽车工业程度，才是特斯拉在印度建厂的难度所在。
杨洪海记得，2018年前后，名爵汽车初到印度市场，他最先感受到的就是“降维打击”。彼时智能汽车在印度市场险些尚未起步，和本地的工程师交流车联网技能，“他们以致都没听说过”。终极得出的解决方案是将印度工程师先送到中国学习。
别的，在杨洪海看来，和数十年积累下来的上海老汽车工业基地相比，印度劳动力固然相对而言更为低廉，但考虑到综合劳动效率和劳动素质，“并不划算”。有时候招了一群工人，过两天有人忽然跑了，原因是闹种族抵牾，“不可控因素太多了”。

印度街头的特斯拉 泉源：Rushlane
更重要的是，即便印度当局取消关税，特斯拉的代价能否被市场合接受，还是关键。
杨洪海表示，在印度市场上，热销车型主要集中在7、8万元左右。“凯越、大众、奥迪都是老板级别的人才气开上的车。”Ambit Securities汽车分析师Basudeb Banerjee曾表示，印度乘用车的平均售价为7000美元，约为主要发达市场的三分之一。
不过，瑞士信贷银行的陈诉显示，在贫富差异巨大的印度，10%最富的人拥有全国财富的76.3%。这或许将成为特斯拉的潜伏消费者。
杨洪海还记得，在孟买考察店面选址时，曾看到一家保时捷和玛莎拉蒂的团结门店，“旁边是银行，对面是塔塔总部大楼。”位置固然理想，不过对方却在撤店，房东向他解释称，这家店一年只能卖出300多辆车。
据FT报道称，近期印度高端豪华汽车的销售额正接近汗青最高程度，梅赛德斯-奔驰在三季度的销量同比翻了两倍，也仅到达4101辆。
显然仅靠有钱人的购买力并不能让特斯拉实现规模效应。在杨洪海看来，“就算只做他们的生意，基础办法不健全，特斯拉也只能酿成玩具车”。
据印度电动汽车制造商协会（SMEV）统计，停止2021年4月，印度已经建立了约1300个充电站。对比而言，停止今年8月，中国充电桩保有量已经到达了210万根。
在国内，驾驶电动车可以一起从广州到北京，而在印度，“电动车恐怕只能在孟买市区开一开”。
说眼红是真的
假如仅从数目来看，作为全球第四大汽车市场，过去几年，印度不停试图推进电动化进程。
2015年4月，印度提出“电动出行国家计划”(FAME)，推进新能源汽车技能开发、打造试点项目和充电桩等配套基础办法建设。2016年，时任印度能源部长的皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）也立下禁燃时间表：2030年起，印度国内将只售卖电动车。
不过，5年时间过去，禁燃的目标一天天邻近，2020年内印度新车销售中电动车的份额仍只有0.2%，电动化希望险些可以忽略不计。

泉源：World Bank
特斯拉无疑是其希望所在。加德卡里称，之以是要求特斯拉在印度生产，是希望“特斯拉引进其技能和专业知识，帮助印度建立一个电动汽车生态系统。”
在中国市场，作为“鲶鱼”的特斯拉已履历证了其能量。在销量产量节节攀升的同时，也为中国的新能源汽车产业链注入了新的营养。
2020年初，特斯拉的国产化率仅有30%，到了年底，特斯拉对外事务副总裁陶琳就曾表示，“特斯拉100%国产化率目标根本已经实现。”
“这就像是过去的中国，以市场换技能。”在杨洪海看来，假如印度成功引入特斯拉工厂，就能带动更多产业的上卑鄙企业加入，构建完备的电动车汽车产业链。这也与印度总理莫迪提出的“made in India（印度制造）”的概念不谋而合。
另一个更为直观的好处或许就是就业题目。印度经济监测中心发布的失业率数据显示，客岁年底，印度的失业率升至9.06%。而一个能带动产业上卑鄙的超级工厂势必会比一个组装工厂带来更多的工作岗位。
特斯拉曾表示为柏林的超级工厂创造了6000到7000个工作岗位，今年也为德克萨斯州奥斯汀创造了5000个新工作岗位。
曾在上汽通用五菱负责外洋业务的袁蒙告诉未来汽车日报，除了引进技能，对于印度当局来说，特斯拉建厂更大的价值在于“搭建完善的电动汽车生态系统”。别的，印度巨大的人口基数，“汽车市场的规模注定不会太小。”
只是在他看来，车企进入印度的时间窗口同样很重要。“进入的太早没有市场，进入的太晚则竞争猛烈。”这一次，就看马斯克的选择了。
（应受访者要求，文中部分人物为化名）
作者 | 丁唯一
编辑 | 王 妍