写在广州车展的新能源车大潮前：续航里程焦虑不一定是谁的锅？

老汉烧锅

再过几天，2021年的最后一个国内A级车展——广州车展就将正式拉开帷幕。身为行业从业人员之一，我们《车314》报道组真实的心田感受是：既兴奋又发愁。
为什么兴奋？由于无论是造车新势力照旧传统造车大厂，将纷纷在本届车展上拿出重磅的新能源产品来进行展示；为什么发愁？由于新能源新车的数量实在是太多了，多得让我们想起了一个月前的小长假，新能源车发生在各条高速路上的各种未便之处……

时间回到一个多月前的国庆长假期间，新能源车的发作和现有的基建之间的抵牾在这个小长假暴露得淋漓尽致。据相干媒体报道，有的车主在服务区充电耗费了五个多小时，有的服务区甚至还出现了电动车主为了争抢充电枪而大打脱手的事故。
你说这些属于天灾照旧人祸呢？是由于充电点太少了照旧由于新能源车辆本身的续航里程不敷，亦大概是像某些车评人说的那样，开新能源车出去自驾的车主都是“傻子”？
其实在我们看来，不管是包罗充电桩在内的新基建，照旧车主开着新能源车外出自驾的选择，都不应为某些车辆本身存在的技能短板和新能源基建跟不上现有发展形势而背锅！

纯电车的实际续航里程为何仍存在较大争议？
关于新能源车尤其是纯电动车的实际续航里程，一直以来都是被众人所诟病的关键地点。而究竟上，不管是特斯拉照旧国内造车新势力，大多数的纯电动车型都会多多少少存在着续航里程毛病题目。而车主不愿意大概不敢长时间开着新能源车跑高速也是由于纯电动车在高速工况下的能耗偏高、续航里程测算容易出现毛病等题目所导致的。
大多数的电动车主大概常常会碰到，表盘里原来显示有4、500公里的剩余续航数，结果偶然候跑到2、300就要快见底了，这时就不得不赶早找充电桩充电。其实关于NEDC续航为何达不到官方给出的数据，是有很多方面的原因。

比如国内电动车用的NEDC续航尺度，重要模仿的都是市区和郊区情况，而且测试的情况也跟实际路况差别非常大。这就好比是，一个是实验室的情况场景，一个是实际生存的情况场景，其本质就存在着区别，以是有差距也很正常，只不外有的车型差得多有的车型差得少而已，这就跟厂家技能有关系了。
此外，大概很多风俗开燃油车的车主还忽略了一个关键因素，纯电动车跑高速耗电更高，低速才能低耗电。而这跟燃油车的驾驶认知完满是相悖的，这重要是由于纯电动车一般利用的都是单速变速箱，车速直接由电动机控制。而纯电车有一个基速转速，在基速转速前有恒扭矩特性，在基速转速后有恒功率特性。在基速转速前，车辆以最大扭矩恒定输出，在基速转速后，功率恒定输出。

而众所周知功率=转速*扭矩，随着车辆转速提拔，扭矩就会降低，扭矩是车辆克服阻力的要素，以是车辆的加快度会变慢，能耗变高。固然纯电车跑高速时，能维持80%~90%电机效率，但风阻随着车速成平方数增加，车速越高纯电车还必要克服更大的风阻，以是高速电耗要多一些。
高速充电站布局完善度是新能源车企的遮羞布
在我们看来，充电站是否完善同样也是决定一家新能源汽车企业走多远、走多高的关键，尤其是高速充电站的建立。要知道高速充电站的运营和维护本钱偏高，由于高速充电站重要是在假期大概周末需求量会高一些，日常时间段的需求少之又少，在这种情况下，红利模式天然成为高速充电站运营与维护的最大困难。

不得不说的是，好在有国家电网、南边电网这些 “国字头”企业一马当先，为高速充电站建立做出了极大贡献。但即使有“国字头”企业帮扶，但仍然照旧存在一些题目。比如说充电站内的充电桩数量少，容易在充电车辆密集时引起大家争执。

另外，车辆的充电速度也至关重要。现在国内的直流充电桩实行的是国标GB/T  18487.1-2015《电动汽车传导充电系统》。即直流充电桩额定电压不答应凌驾1000V，额定电流不凌驾400A。但在GB/T  20234.3