蔚来，“祸不单行”

老汉烧锅

12月伊始，各家车企纷纷公布了最新销量数据，一扫十月的低谷阴霾造车新势力们在11月交出了破万辆的优秀答卷。但在一片喜报频传之中，蔚来被一则处罚新闻以并不光彩的方式推上风口浪尖。
据报道，北京蔚来汽车销售服务有限公司海淀第一分公司被罚20万元。该公司原销售人员刘某为增加销售业绩，错误地宣传北京小客车牌照管理政策，误导消费者可通过租赁小客车指标的方式进行购车。
众所周知，由于非常严格的摇号政策，北京的小客车指标可谓“一号难求”，中签概率微乎其微，据相关车企销售人员透露，“卖车租牌照”，是行业中一条不成文的潜规则，大多数销售人员会以较为委婉的方式暗示车主，例如询问其他车主有无多余牌照等，但无论如何，“绝对不会向顾客提及‘租牌照’一事，这是行业大忌”。
此次接受处罚的蔚来销售分公司，究竟是无心之失还是冒进之举，我们暂时无从考证，但从销售人员较为激进的销售策略中，我们或可一窥蔚来现阶段的压力来源——交付量。
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交付量陷入下滑“怪圈”

2021年10月交付成绩出炉，蔚来遭遇沉重打击，交付量仅为3667辆，环比9月大幅下滑65.5%。蔚来称，交付量大幅缩水主要是受生产线升级和新品预备的影响。
除了生产线受阻，蔚来汽车董事长李斌也透露，电池供应仍是蔚来实现交付的“天花板”，即使其独家供应商宁德时代已经投资扩产，但依然很难预期哪一款芯片会突然出现何种问题。
因10月交付量缩水，直接导致蔚来下调第四季度交付指引至23500-25500辆。而对比11月单月交付新车10878辆，按上述交付指引计算，蔚来对于12月的交付状况显然不乐观。
大家都还记得，在2021年初，蔚来制定了年销10万辆的“小目标”。从行业看，年交付10万辆新车，也是规模效应的起点意味着盈利可能性大幅提升。而新势力们想要改善亏损的劣势，持续自我造血能力，交付量的提升无疑是重中之重。
以新势力“鼻祖”特斯拉为例，其2017年交付新车10.32万辆，随后在2018年，特斯拉即实现了连续两个季度盈利的成绩。从经营层面来看，10万辆同样被视为新势力们经营业绩转危为安的关键节点。
但今年来，蔚来的交付量始终在跌宕中处于低位，7月失去新势力交付量头把交椅后，8月也持续走低，9月难得突破万辆关口，又被10月的谷底拖累，甚至跌出新势力头部阵营。
1-11月，蔚来共计交付新车80940辆，这意味着12月需至少交付19060辆新车，才可达成10万辆的“小目标”。这也难怪销售们疯狂推销甚至不惜“以身试法”。
不过，就现状而言，在交付层面蔚来已难以回天。
受交付量拖累的还有蔚来的三季度业绩。三季度蔚来营收98.1亿元，距离百亿营收仅差一步之遥。加上研发增长、亏损未止等负面因素，蔚来的百亿营收之梦，恐怕还需时日
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“百亿营收之梦”隐患重重

乱花渐欲迷人眼，细看蔚来的三季度财报，尽管营收逼近百亿关口，净亏损同比收窄，但真实的业绩表现却并不尽如人意。
首先从三季度总营收98.1亿元入手，其大幅增长的主要原因在于售卖碳积分带来的收入。
数据显示，蔚来三季度包括碳积分在内的其他收入高达11.68亿元，同比增长350%。在双积分政策指导下，售卖碳积分无需任何成本，因此对于营收及净利润的贡献非常明显。但随着新能源汽车渗透率的提升，积分价格一定会日渐萎缩，这笔“不可持续收入”也是制约蔚来今后业绩增长的一大隐患。
此外，蔚来的研发费用支出，也是干扰其“百亿营收之梦”的又一隐患。
今年前三季度，蔚来累计研发费用27.63亿元，距离2021年初规划的50亿元仍有较大差距。而手握470亿元现金储备的蔚来之所以没有全力投入，恐怕也是担忧高额的研发支出会拖累整体的业绩表现。是选择靓丽的财报数据还是全心的研发投入，第四季度的研发费用或将为我们揭晓答案。
值得一提的是，研发方面的吝啬支出，也使蔚来在产品层面出现了问题，目前三款在售车型均是基于第一代NT1.0平台打造而来，而不管是基于NT2.0新平台打造的ET7，还是未来低价位的新车型，要到量产交付大约都排在了2022年之后，且新品上市后的产能爬坡仍是关键难题，面对新势力阵营的排名动荡、小米等跨界新势力的蚕食，以及传统车企高端品牌的异军突起，留给蔚来反击的时间已经不多了。
与此同时，蔚来的销售管理支出也在三季度创下新高，这部分费用增加主要是销售服务职能人员成本增加，以及销售及服务网络扩张相关的成本增加。加上蔚来中心和蔚来空间的全国扩张，蔚来在渠道建设等方面的投入也在加剧。伴随交付量的提升，用户运营成本也会激增，这部分成本与蔚来盈利之间的矛盾开始逐渐凸显。
凡此种种，蔚来的“百亿营收之梦”尽管已经近在咫尺，但其中的隐患也在重重叠加，如何破局，仍有待时间的进一步检验。
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NOP秒变“马路杀手”

福无双至，祸不单行。
回顾蔚来的2021年，交付量和经营业绩的压力，远远不如产品安全性层面带给蔚来的负面舆论威压。
2021年7、8两月，蔚来连续爆发三起交通事故，事故发生原因均与蔚来的NOP领航功能，也就是蔚来一直鼓吹的驾驶辅助功能相关。蔚来副总裁甚至亲自为该功能站台，声称在NIO Pilot的帮助下，可以“放心地边吃东西边开车”，而在我国现有法律框架内，是严禁驾驶者双手脱离方向盘驾驶的。
“车载人工智能系统”、“轻松实现智能驾驶”、“全场景智能座舱”、“定义量产车自动驾驶感知系统全新标准”……自智能汽车问世以来，这样的描述层出不穷，车企们为消费者勾勒了一副近乎完美的出行体验，而这体验背后究竟要付出什么样的代价，没有人能说得清楚。
这样的故事在造车新势力中更是屡见不鲜，对于“没二百亿不要造车”的新势力而言，他们太需要一场华丽盛大的资本故事，来包装自身的产品与技术，而最早赴美上市的蔚来，更是深谙此道。
李斌曾对外透露，目前蔚来NIO Pilot选装率已高达80%，蔚来NOP甚至还解锁了高精度地图在全国大部分城市的快速路场景，这样的过度包装之下，驾驶辅助系统更像是被“赶鸭子上架”，真实技术是否能够经得起道路考验，甚至已经不在车企的考虑范围之内。
而最终受害者就是造车新势力的用户们。在不断用“激光雷达”、“高清摄像头”、“安全性能提升”等措辞的暗示下，消费者对于自动驾驶与辅助驾驶的概念始终没有一个清晰的认知，发生事故也就不在意料之外了。
更令蔚来用户们寒心的，则是蔚来在事故发生后的态度问题。由于各种“擦边球”打得飞起，因此尽管事故直接或间接均指向驾驶辅助功能，但蔚来仍强调“不能把NOP等同于自动驾驶”，这意味着一旦发生事故只能判定车主全责，而车辆是否存在系统缺陷，并没有权威的第三方机构有权作出检测并予以担责。
诚然，新技术的进化始终需要大量的试验数据更迭，其中难免会遭遇瓶颈，但这绝不是以牺牲驾乘人员生命安全为前提。不让智能汽车沦为“马路杀手”，是每一家车企的应尽之责。上述交通事故的发生，已经使市场对蔚来的品牌印象大打折扣。
结语
在新能源汽车崛起后的拥挤赛道中，掘金者众，当局者迷。“鼻祖”特斯拉要在成立17年后才迎来首个“盈利年”，刚刚成立7年的蔚来相较而言，还是一个小学生。如何跑赢其他竞争对手，对于曾经稳坐新势力头把交椅的蔚来而言，“跳出舒适圈”已经迫在眉睫。
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