歼-20用上涡扇-15！成飞当年超越极限的设计，终于发挥最大潜力？

【军武次位面】作者：乐乐

在歼-20首飞13年、现役数量都超过200架后，外界终于看到其搭载两台涡扇-15，真正解决动力短板的一幕。中国军用航空发动机20多年来筚路蓝缕，到现在终于可以说，没有浪费歼-20的优秀基础设计。

▲歼-20这两年为了新动力没少折腾

“设计潜力充足”往往用来形容一款优秀的战斗机，但有时候这一点并非本意，甚至并非甘心。举个例子，苏联在80年代颠覆苏-27初稿后，赋予了苏霍伊不低于F-15的性能要求。但苏联电子工业确实不给力，所以能满足要求的机载雷达，体型比F-15大一圈。为了容纳这个庞然大物，苏-27机头不得稳定得“非常粗壮”，机动性和结构强度要求，则进一步导致苏-27机身也随之放大，比F-15大了一圈，也成为全球最大的量产型三代机。在80年代末期，这个设计为苏-27带来了大量问题，服役没几年就摔了好几架。但随着先进机载材料进步、有源相控阵雷达使用，苏-27的结构问题渐渐消失，大机身反而带来了大机头容量、充沛内油等一系列优势。

▲苏-27机头、机身硕大是出了名的

性能卓越的歼-16能饱受好评，甚至推出至关重要的歼-16D，就与这份体型优势痛痒相关。换句话说，如果没有当年苏霍伊在上层压力下，不得已应用的不成熟极限设计，恐怕也就没有现在辉煌的“侧卫”家属了。歼-20面临的环境其实有些类似，设计时F-22A给予的压力，甚至超过当初F-15问世时的优势。最重要的是，中航工业推出歼-20时，技术积累远不如与美国竞争几十年的苏联同行。苏-27当时另有一个寿命和可靠性不太好，但短时间性能还可以的AL-31F可以指望。30多年后歼-20试飞时，居然也只能依赖AL-31F，难度之大可想而知。

▲歼-16的成功就是建立在机身优秀基础上

各项积累都不够，但还不得不做，那就只能像苏-27那样剑走偏锋，游走在极限附近。歼-20应用了在三代机上就够复杂，思量隐身、超音速巡航后超级复杂的鸭式结构，整个机身又轻薄且细长，本质上就是通过设计本领来弥补动力不足。相比之下，美国空军当时面对设计激进、收益和风险一样高的YF-23，以及设计稳固的YF-22时，凭借冠绝全球的F-119发动机，就选择了后者。优势求稳，劣势要拼，全球战斗机发展几十年来都是如此，未来亦如是。

▲歼-20在气动结构上花费了大量心血

只不过，有的国家拼输了，比如印度LCA，那就只能低头，有的国家拼赢了，比如苏联苏-27、中国歼-20。风险和收益并存，拼搏成功的歼-20，身上带着尖端气动结构，如果再有涡扇-15的加成，那是什么光景现在没人知道。不过，苏联刚解体时苏-27无人问津，寥寥几个买家后来都吃了小亏（中国90年代买的苏-27SK已经退役，而80年代巴基斯坦买的F-16、日本买的F-15现在还在服役）。等到苏-30解决了结构强度问题，服役寿命上来之后，全球买家蜂拥而至，中国空军现在都把买到的苏-30MKK，当中坚力量使用。

▲涡扇-10的成熟很不容易

现在关于涡扇-15的发展进程，外界仍然知之甚少，但从涡扇-10的成熟过程，也可见一斑。这款在2008年就开始装备到歼-11B身上的国产大推力发动机，后续一直问题不断。空军在大量装备歼-11B的环境下，为了保证单发歼-10的安全性，不得不继承从俄罗斯进口AL-31F系列。究竟上，歼-10C早期生产时仍然还在使用AL-31F，涡扇-10B真正成熟、可靠，被空军吸收用在歼-10C身上，那都是2018年的事情了。而在发动机要求更苛刻的舰载领域，歼-15最近才出现搭载涡扇-10的型号，先进大推力航发的完善难度可想而知。涡扇-15需要走的路，还很长。