“在发动机中发现羽毛”，韩国确认致179人遇难飞机遭鸟击后坠毁：不知是啥鸟？

据韩联社1月7日报道，7日，韩国国土交通部表示，木浦国际机场济州航空坠毁事故飞机在事故发生时遭遇了撞击。

此前，根据飞行员的“Mayday”（遇难信号）声明和幸存机组人员的证言等，鸟击已被指出是事故的最初原因，这是政府首次正式确认发生鸟击的事实。

航空铁路事故观察委员会（航铁委）事故观察团团长李承烈当天在政府世宗办公大楼举行的简报会上表示：“已确认发生了鸟击，一台发动机（因鸟击）受损的情况很明确，至于两台发动机是否同时受损，大概另一台发动机受损水平较轻，必要（观察结果）来判断。不过，即使（鸟击）严重发生，发动机也不会立即熄火。”

李团长称鸟击的依据是“在挖掘进入发动机的泥土过程中发现了部分羽毛，计划检查发动机内部，观察（鸟类）是什么种类以及如何（进入发动机）。”

对于羽毛，计划不仅由国内专家，还将与美国国家运输安全委员会（NTSB）一起进行分析工作。

当天，在保管事故飞机两台发动机的木浦机场机库中，应航铁委的委托，环境部国立生物资源馆所属的三名鸟类专家访问并采集了发动机内部的泥土和羽毛等样本。

航铁委将基于样本分析结果，确认与发动机相撞的鸟类的种类和数量等，查明鸟击导致发动机故障的经过。别的，还将在鸟类专家的资助下，分析木浦机场附近栖息的候鸟的种类和移动模式等，以重构事故发生时的情况。

李团长表示，前一天送往美国华盛顿NTSB的黑匣子中，飞行数据记录器（FDR）的分析工作“数据提取必要3天，基本数据确认必要一两天左右，但是，与语音记录器（CVR）、监控录像进行时间匹配的分析可能必要几个月的时间。”

国土交通部在当天的简报会上详细说明白被指加大事故损害水平的航向信标台的安装和改进过程。据国土交通部称，航向信标台在2007年开航时，安装在高度1.8米、宽0.26米、长3米的19个混凝土基础上方的土墩上。

此后，经过2020年5月至去年2月的韩国机场公社的改良工程，变成了事故当时的样子，审批工作由管辖木浦机场的国土交通部釜山地方航空厅负责。

没有削减0.3米的混凝土基础，而是在其上方安装了厚度0.3米、宽42米、长3.4米的混凝土顶板，并在混凝土基础和顶板之间添补了泥土。

对于航向信标台违反规定的争议，国土交通部坚持认为法律上没有问题。将必须制作易折结构的安全区范围表明为“直至航向信标台前端”，并据此主张作为航向信标台基础设施的“混凝土土墩”也没有问题。

国土交通部引用国际民航组织（ICAO）和美国联邦航空局（FAA）的规定主张称：“将安全区最大限度地确保至航向设施前端是合理的表明。”

对于“根据ICAO规定，航向信标台应成为安全区的第一个障碍物，因此应包含在安全区内，不是吗？”的提问，国土交通部以《国土交通部机场·飞行场设施及起降场设置标准》第21条第4项作为反驳依据。

该条款规定：“对于细密进近跑道，必须将安全区延长至安装航向角提供设施的位置，对于非细密和非仪表跑道，若因道路等不可制止的障碍物无法满足第一项规定，则必须将安全区延长至该障碍物。”第一项规定安全区必须从着陆带的末端延伸90米以上。国土交通部表示，木浦机场的该区域长度为199米，符合规定。

机场政策科科长朴文洙表示：“跑道安全区是最大限度减少障碍物以管理安全的区域，因此道路应被排除在外，我们认为航向提供设施与道路一样，两者都应在（安全区）之外。”

不过，国土交通部航空政策室长朱宗完表示：“无论是否违反国表里规定，都应在最大水平上确保安全性的方向进行审议，这一点存在不敷”，并表示将制定改善方案。

朱室长表示，对于其他机场的土墩，“将考虑降低坡度或清空内容并重新施工等可能性，以确保安全性。”

对于即使在安全区之外，根据机场安全运营标准，航向信标台土墩也应建成易折结构的说法，国土交通部表明称：“（该标准）从2010年开始实用，因此建立当时并不实用该情况。”

然而，对于2020年以后，即在该标准实用之后航向信标台土墩改良过程中应尽可能符合标准的说法，国土交通部表示：“将迅速审议确保安全性的方向，并在今后的安全检查和对策制定中予以反映。”

朱室长表示：“（将对全国机场进行）全面观察，很快就会着手进行，计划由官民专家共同参与，对全国机场设施进行全面观察。”

同时，对于木浦机场管制员人力不敷导致工作过重的指责，他表示：“与ICAO等国际标准相比，管制员在一定水平上存在不敷，在制定航空安全对策的过程中，（补充人力）将是必要考虑的事项。”