2001年希腊帮中国航母回国，谁料后来遭遇经济崩溃，我国作何反应？

2001年，中国花重金购买的一艘重达5万吨的庞然大物在地中海飘荡，像个无家可归的“孤儿”——它就是瓦良格号航母。

土耳其横加阻拦，拒绝放行，眼看这艘航母就要在黑海成为海洋垃圾，希腊却脱手了——拖船、直升机齐上阵，帮中国渡过难关。

然而谁能想到，8年后希腊自己陷入经济绝境，债务危机席卷全国，眼看要破产……

这时，曾受希腊帮助的中国站了出来！

贷款、投资、港口建设，一连串大手笔，中国不仅帮希腊挺过难关，还让比雷埃夫斯港成为地中海的黄金门户。

历史轮回，曾经的援助如今成了跨越欧亚的深厚友谊。

瓦良格号的漂泊之旅

20世纪80年代，暗斗进入后期，美苏争霸仍然风起云涌。

作为当时环球最大的军事力量之一，苏联一直试图发展自己的航空母舰舰队，以对抗美国的海上霸权。

1985年，苏联开始制作“库兹涅佐夫级”航空母舰的二号舰，即“瓦良格号”。

它原计划成为苏联水师的主力战舰之一，设计排水量达 6.7万吨，可搭载50架舰载机，配备强大的防空系统和先进的雷达系统。

然而，1991年苏联解体，瓦良格号的命运也随之改变。

当时，该舰的制作工程已完成 68%，但随着苏联的分裂，乌克兰继续了这艘尚未完工的航母。

由于乌克兰自身经济衰退，财政状态糟糕，根本无力完成航母制作，瓦良格号只能被遗弃在尼古拉耶夫造船厂（现乌克兰黑海造船厂），静静地等候着它不确定的未来。

与此同时，乌克兰政府为了填补财政赤字，开始将苏联留下的大量军事资产低价出售，瓦良格号也成为待售的“军器之一”。

对于中国来说，彼时的水师尚未拥有航母，而这一艘大型舰体无疑成为了一个极具吸引力的目的。

1997年，中国商人徐增平通过澳门创律旅游娱乐公司，以2000万美元的价格成功竞标买下瓦良格号。

然而，如何将这艘6.7万吨的庞然大物运回国内，却成为中国面临的最大困难。

瓦良格号要回中国，必须经过黑海—博斯普鲁斯海峡—地中海—直布罗陀海峡—大西洋—好望角—印度洋—南海—中国大连的漫长海路，全程约 16000海里（约3万公里），途经十多个国家的领海。

然而，航母本身没有动力系统，无法依靠自身航行，只能依靠拖船拖行。

这一航程不仅技术难度极大，还涉及多国复杂的外交斡旋。

尤其是土耳其控制的博斯普鲁斯海峡。

土耳其政府以“安全隐患”为由，拒绝让这艘庞然大物通过，并且要求中方支付10亿美元的通行保证金。

对于当时的中国来说，这无疑是一个天文数字。

瓦良格号被困在黑海 整整16个月，船体开始出现严重的锈蚀，甚至一度有搁浅的危险。

为了突破封锁，中国政府开始接纳多种外比武段，同时也借助旅游、贸易等经济合作的方式，终极在2001年，土耳其同意让瓦良格号通过，但前提是：必须配备拖船、直升机、消防船等 以防止事故发生。其次必须等候天气条件符合，才能拖行通过海峡。

通过土耳其的海峡只是第一步，后续的航行同样困难重重。瓦良格号进入地中海后，遭遇了恶劣的暴风雨，加上没有动力，它一度偏离航线。

令人意外的是，希腊此时伸出了援手，派遣了拖船和直升机协助牵引，确保了瓦良格号安全航行。

这一关键援助成为了后来中国在希腊债务危机时投桃报李的伏笔。

2002年3月，瓦良格号成功抵达中国大连。

这一次归国之旅，历时三年（1999—2002年），中国投入大量人力、物力进行外交谈判、航行规划和安全保障，才终极将这艘前苏联遗留下的“废铁”带回祖国。

此后，我国立即展开了大规模的改造工程。

2005年，瓦良格号正式进入大规模改造阶段，解放军水师投入大量资金和技术力量。

2011年8月，瓦良格号进行首次海试，标记着中国即将迎来自己的第一艘航母。

2012年9月25日，改造完成的瓦良格号正式命名为 “辽宁舰”，成为中国人民解放军水师第一艘航空母舰，开启了中国航母时代。

而在中国风起云涌发展时，希腊却面临严重危机......

金融风暴下的“欧洲病人”

希腊债务危机并非突如其来，而是长年累积的经济结构性题目在金融危机爆发后集中爆发。

希腊的经济主要依赖 航运和旅游业，而这两个行业在环球金融危机后受损最为严重。

早在2001年希腊加入欧元区时，就通过 “财务化妆术” 夸大经济数据，以符合欧元区成员国的赤字要求。

然而，随着2008年金融危机席卷环球，希腊政府财政崩溃，债务雪球越滚越大，赤字水平远超欧盟规定。

2009年，希腊的财政赤字占GDP比重高达12.7%，而根据《马斯特里赫特条约》，欧元区国家的财政赤字不得超过 3%，政府债务占GDP比重不得超过 60%。

到 2010年，希腊政府债务总额已达到3000亿欧元，占GDP比重超过 120%，远超国际公认的安全线。

2015年，希腊未能偿还国际货币基金组织（IMF）15.5亿欧元的贷款，成为历史上首个对IMF违约的发达国家。

希腊政府无力偿还债务后， IMF、欧洲央行（ECB）和欧盟（EU）构成的“三驾马车” 提供了多轮救助方案，但附加条件极其严苛。

第一轮救助（2010年）： 欧盟和IMF提供 1100亿欧元 贷款，但要求希腊实施严厉的财政紧缩政策，包括进步增值税、削减养老金、冻结公务员工资等。

第二轮救助（2012年）： 欧洲稳定机制（ESM）和IMF提供 1300亿欧元 贷款，同时希腊政府需削减 15000个公务员职位，并将退休年龄进步至67岁。

第三轮救助（2015年）： 希腊公投否决紧缩方案，但终极在必不得已的情况下接受救助，获得 860亿欧元 贷款，并同意对 50%公共债务进行重组。

尽管这些救助方案短期内帮助希腊制止了彻底破产，但严厉的紧缩政策却让普通民众苦不堪言。

2011年至2015年间，希腊的经济总量萎缩了超过25%，失业率在2013年高达 27.5%，年轻人失业率更是突破 50%。

大规模的 罢工和抗议 席卷全国，社会陷入动荡。

而这时中国向其伸出了援手。

中国的援助与双赢合作

2010年，中国向希腊提供了数十亿欧元的贷款，帮助希腊缓解债务危机的燃眉之急。

中国进出口银行还向希腊航运公司提供了大额融资，支持希腊航运业的复苏。

2013年，中国和希腊签署了20亿美元的双边合作协议，支持基础设施建设和能源合作，帮助希腊吸引更多国际投资。

这之中，比雷埃夫斯港更是典型。

比雷埃夫斯港（Piraeus Port）是希腊最大港口，也是地中海地区最重要的航运枢纽之一。

然而，在债务危机期间，该港口因资金短缺、管理不善，几乎被疏弃。

2016年，中国远洋海运集团（COSCO）以3.68亿欧元收购了比雷埃夫斯港67%的股份，接管港口运营。

经过中国企业的当代化改造，比雷埃夫斯港吞吐量迅速增长，从2010年的68.5万尺度箱大幅增长至2020年的545万尺度箱，吞吐量排名也由2010年的第93位升至2020年的第26位。

除此之外，货物周转效率也从原来的 每船平均10天 降至 不到3天，极大提拔了国际物流效率。

该港口的崛起不仅使希腊政府获得了可观的税收收入，还直接创造了超过1万个工作岗位，有效缓解了高企的失业率题目。

比雷埃夫斯港不仅是中国对希腊经济援助的象征，更是“一带一路”倡议在欧洲取得成功的代表。

通过港口的当代化改造，中国不仅帮助希腊解决了债务危机期间的经济困境，同时也为自身企业打开了通往欧洲市场的大门。

2018年，中国与希腊签署“一带一路”合作协议，希腊正式成为“一带一路”倡议的一部门。

比雷埃夫斯港也成为中国连接欧洲的“海上丝绸之路”关键节点。

2021年，中希双边贸易额达到约90亿美元，相比2010年增长超过 3倍，中国已成为希腊在亚洲最大贸易同伴。

结语

从2001年希腊协助中国航母回国，到2010年中国在希腊最困难的时刻伸出援手，这段跨越欧亚大陆的友谊证明白“滴水之恩，当涌泉相报”绝非一句空话。

瓦良格号的故事，不仅见证了中国水师当代化的历程，也成为中希关系的缩影。比雷埃夫斯港的崛起，更让世界见证了中国方案如何在环球化进程中发挥积极作用。

未来，中希两国将在更多领域深化合作，共同书写更多关于友谊与合作的故事。这不仅是一场商业上的双赢，更是跨越国界的真挚情谊。

参考文献

环球网《希腊债务危机 被拯救还是破产?》

光明网《“瓦良格”变身中国航母始末》

观察者网《张维为《这就是中国》第263期｜对话希腊前财长：谈谈资源主义的未来》