报告｜哈国运输路段：“跨里海走廊” 能畅通无阻吗？中国影响几何？

1. 基础设施及设备老化

“经合组织”2023年12月发布的调研报告《发挥中部走廊的潜力》指出，2001 年至2016 年间，哈国政府实行了一项巨大发展计划，增加了2500公里的东西向铁路网部分，以便更好地毗连中国、其他中亚国家和南高加索地域。该计划还包括了更新4700 公里的铁路轨道，约占铁路网长度的25%，以及一项资产现代化计划，升级1000台机车和37500 辆货车。然而，哈国过境运输仍存在多方面问题，并在交通高峰期间加剧，阻碍了更多货物的运输，影响整体运输效率。此外，哈萨克斯坦至少有70% 的机车已经过时，报告受访者称，货运网络接入的不确定性限制了机车的更新，尤其是私人铁路货运。

2023年末，扎基尔詹·库兹耶夫等多名哈国议员向总统提交联名书信，其中包含了对“哈萨克斯坦国家铁路公司”的问题质询。在联名信件中，哈国议员批评哈国铁路网络建设滞后，固定资产折旧不断增加，客运车辆短缺，服务程度较低。对于设备老化问题，信件中表示，哈萨克斯坦铁路车辆共有2228 辆（这里可能指的是火车机车数量），其中776 辆车龄凌驾28年，客车磨损率为53%，货车磨损率为57%，其他类型机车磨损率达67% 以上。”

不仅如此，联名书信还提到，议员们留意到主干线交通规划和管理不力的问题。2023年年初，有凌驾400列火车被闲置在轨道上。议员们认为“行业自动化程度较低，运输组织计划控制、调车计划和火车站货物作业计划缺失或功能不美满”会大大低落哈萨克斯坦过境运输的竞争力。

同样在2023年，时任哈国总理的阿里汉·斯马伊洛夫也提到铁路设施老化的问题。在一次政府会议上，阿里汉·斯马伊洛夫指出，哈萨克斯坦60％的铁路基础设施处于破旧状态，这已经影响了列车运行速度、铁路容量，也会影响跨境货物运输——在过境、出口和入口等环节。

阿里汉·斯马伊洛夫特殊指出，亚欧之间通过哈萨克斯坦的过境货物运输量逐年增加，铁路基础设施老化问题若得不到改善，将无法满足市场发展的需要。仅2022年一年，哈萨克斯坦和中国之间的铁路货运量就凌驾2300万吨，2023年这一数字又增长了22％。在运输量快速增长的背景下，哈国必须系统地开展基础设施建设和机车车辆现代化工作。哈国正在对现有的总长约五千公里的重要铁路线进行现代化改造。

2024年6月20日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”下属子公司的总经理扎尼贝克·塔伊扎诺夫公开指出，“哈萨克斯坦国家铁路公司”拥有600多辆车厢运行年龄凌驾28 年，且仍在继续使用。私营运输公司更是拥有凌驾30年车龄的车厢。这些车辆出厂时并未配备通风装置和生态厕所。目前哈国铁路公司正在购买新的车厢来替换他们。铁路公司已购买约150辆车，并签订了157辆货车的购买条约。到2030 年，铁路公司将彻底注销这些汽车，并淘汰旧车。虽然扎尼贝克·塔伊扎诺夫这里讲的是客运列车的车厢，但由此也能看出列车存在老化，款式和设备过时、有待更新的问题。

2024年9月17日，哈萨克斯坦交通部长马拉特·卡拉巴耶夫接受哈国媒体“Tengrinews.kz”专访时，正面回应了关于“客运火车”设备老化的问题。马拉特·卡拉巴耶夫表示：“我们约有30%的车辆车龄凌驾28 年。我们在天下共有2667辆客车，其中只有1850 辆配有空调，剩余的都没有空调。对于这些老旧车厢，我们计划在2029年之前逐步淘汰。”

老化的铁路设施设备，其安全隐患比较大，对交通运输效率影响较大。2024年6月12日，已被调任哈萨克斯坦最高审计院院长的阿里汉·斯马伊洛夫提到，设施及设备损耗导致列车出现违规操作及延误的情况较多。2020 年至2023 年期间，在主干道、固定道路等通道上共记录了四千多起交通安全违规行为。仅2023 年，客运列车延误时间就达到412 小时，比2022年增加了5 倍。

2024年3月3日，在哈萨克斯坦南部图尔克斯坦州“克孜勒赛-曼肯特段的阿雷什-丘尔库巴斯”路段，铁路桥的护栏处突然发生坍塌。发生坍塌时，轨道上的列车正在通行、没有中断。所幸的是，没有人员伤亡。也没有影响铁路交通，对列车通行安全未造成威胁。事后桥梁施工队在20 分钟内抵达现场并清理了道路，并进行修补的工作。

2. 铁路运输事故较多

设施设备的老化，使得“火车事故频发”成为哈国国内铁路运输的重要不稳定因素之一。其中，事故的类型也比较多，有列车脱轨事故，比如2024年2月14日，一列隶属于合资企业“Tengizchevroil”的62节敞车列车在阿特劳州库尔萨里车站附近发生脱轨事故，其中装载有硫磺的7节敞车倾倒，没有发生硫磺泄漏情况；2024 年3 月27 日，在阿克托比州发生货运列车车厢脱轨，车厢内运载的货物（如瓶装碳酸饮料）被倾倒散落；2024年11月3日，哈萨克斯坦卡拉干达州舒巴科尔车站发生货车脱轨事故。2025年1月20日，在哈萨克斯坦图尔克斯坦州“吐库巴斯-阿雷西”站区段的特马克站发生运货列车出轨事故 。2025年2月1日，哈萨克斯坦卡拉干达州“卡拉干达-索尔蒂罗瓦奇纳亚车站”发生运货列车出轨。

行人或行车违规闯铁路、驾驶员违规操作、亦大概铁路沿线安全环境管理较差而导致事故的案例也不少。比如2024年1月19日，阿克莫拉州耶希尔市发生火车机车与私家车相撞的事故，造成一死一伤；2024年1月21日，哈国卡拉干达州发生私家车与火车机车相撞的事件，起因是私家车司机不遵守交通规则、绕过封闭护栏而被列车迎面撞击；同一天，哈国江布尔州“志得利—别尔里克路段”铁路轨道上发生一起火车司机告急刹车、碾死两名铁路工人的事故。

2024年10月9日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”库斯塔奈分公司苏拉甘站发生两辆电力机车正面相撞事故，列车司机在事故中受伤。2024年10月15日，乌勒套州内萨雷苏枢纽铁路上发生两列货运列车相撞的事故，其中一列载有矿石的火车5节敞车车厢倾倒，另一辆铁路机车也被撞倒，两列车乘务员中度受伤。2025年2月7日，两辆新货运列车机车在热兹卡兹甘站相撞并随后脱轨。2025年2月28日，曼吉斯套州博兰库尔车站发生“一名夫君被火车撞断双腿”的事件，事故初步原由于车辆在未指明地点违规穿越铁轨。

2025年3月3日，“哈萨克斯坦铁路国家公司”消息处统一转达：2025 年1 月至2 月，铁路事故导致10人丧生，其中4 人因醉酒而发买卖外身亡。2024年，铁路事故死亡人数为75人。事故发生的重要原因有：违反铁路道口规则、醉酒、使用耳机以及行人疏忽大意、自杀案件等。在所有受害者中，有23 人是醉酒者。

此外，还存在受当地不规范放牧导致事故的案例。2024年9月，哈国交通警员局局长巴克特詹·马利巴耶夫转达指出，2024年前8个月，交通警员局记录了1417起列车告急制动案件，天下铁路共发生撞动物事件1070起，其中撞马355匹、撞牛191头、撞小动物28只。哈国各地交通警员均在事故发生后进行调查，找到被撞倒的畜牧的主人，并追究其行政责任，来由是他们违反了在铁路专用道上放牧的规定。

3. 内部管理问题

作为掌管哈国铁路运输的重要国企，“哈萨克斯坦国家铁路公司”近年面对资产恶化、巨额债务、企业管理低效、腐败问题等突出问题。这些问题不仅影响企业内部的经营与管理状况，还影响了哈国铁路交通运输的稳定与发展，甚至会进一步影响“跨里海国际运输走廊”后续的发展和升级。

（1）负债问题

2024年6月，被调任“哈萨克斯坦最高审计院”院长阿里汉·斯迈洛夫（前总理）曾向议会提交了一份对“哈萨克斯坦国家铁路公司”的审计报告，并在议会会议上指出：“已往4年，哈萨克斯坦已投入约2万亿坚戈用于铁路建设，其中预算资金3320亿坚戈，尽管拨出了大量资金，但国内铁路线、机车和车辆仍旧处于失修状态，铁路公司本身的经营以及盈利状况每况愈下，反而‘养肥’了铁路公司下属的私营公司或中介机构。”

阿里汉·斯迈洛夫在议会会议上直言不讳：“由于管理效率低下以及多方面运作疏漏，曾经自给自足的铁路公司如今几乎无法维持生计。所有高收入服务都外包给下属私营企业，这为‘哈萨克斯坦国家铁路公司’周围多余的中间商创造了便利条件，光是采购商品和服务成本增加了凌驾800 亿坚戈。自2018年起，向私营承运商提供重要铁路网络访问权限的试点项目，均未取得预期效果，并导致‘哈萨克斯坦国家铁路公司’收入大幅下降。私营运输公司接管了电气化区段满员的线路，运输石油和石油产品等利润丰厚的货物。私营铁路承运商的运费很高，在某些情况下溢价率达到了32%，还包括增加的不存在的成本。这对最终客户的货物运输成本产生了巨大影响。由此可以看出，国内运价羁系授权机构根本没有任何地位，羁系力不足。运价应该公平，有须要重新考虑私营铁路承运商相关工作的须要性。”

同时，阿里汉·斯迈洛夫提到，2020年至2023年期间，“哈萨克斯坦国家铁路公司”有73%的货物周转是以低于成本价的运价运输的，其中又有一半以上的周转是出口，这导致管制关税丧失达9070 亿坚戈；同时，出口管制关税程度低于哈国境内对社会重要的食品的运输关税。在这样的状况之下，“国家铁路公司”所有的开支重要由运输收入覆盖，从经济角度来说也是不公道的，这只会加快通往破产的步伐。

阿里汉·斯迈洛夫总结道：“‘哈萨克斯坦国家铁路公司’处于信用风险的‘红色’区域。截至2024 年初，其债务总额为2.9 万亿坚戈（60 亿美元），并且还在继续增长；总债务的45%（即1.3 万亿坚戈（20 亿美元））旨在为先前承担的债务义务进行再融资。哈萨克斯坦国家福利基金‘Samruk-Kazyna’给出的治理方式和发展战略建议已经无法制止国家铁路公司面对的危机，有须要确定恢复财务和技术状况的具体条款、重组债务、并优化铁路公司的开支。否则，资产进一步恶化、债务累积，加上在没有进行根本性管理变革的情况下无法偿还债务，可能将导致“哈萨克斯坦国家铁路公司”违约 。”

由于债务问题以及化债等方面的问题，哈萨克斯坦政府打算将“哈萨克斯坦国家铁路公司”私有化。2024年6月交通部长马拉特·卡拉巴耶夫公布，“哈萨克斯坦国家铁路公司”私有化问题已在讨论中，但哈国重要铁路网络是一种战略资产，不会通过IPO 上市。哈国交通运输部正考虑将哈萨克斯坦重要铁路网从“哈萨克斯坦国家铁路公司”架构中撤出，并将重要铁路网的管理职能转移到一个单独的组织，同时，“哈萨克斯坦国家铁路公司”将只保留铁路承运人的职能。

（2）腐败问题

从上文“哈萨克斯坦最高审计院”院长阿里汉·斯迈洛夫2024年的审计调查后的批评可知，哈国国家铁路公司的外部利益裙带关系非常深厚，才导致该公司经营和财务出现不可弥补的漏洞——入不敷出、资不抵债、还面对违约风险。虽然院长阿里汉·斯迈洛夫不说穿，但这其中很明显涉及到腐败问题。

然而，从公开信息看来，近一年哈国关于“铁路公司”的腐败调查案件暂未集中显现。去年一年内，只看到2024年5月，阿斯塔纳法院对“‘军事铁路卫队有限责任公司’总经理纳哈诺夫、副总经理穆卡塔耶娃和经理西迪科夫贪污1.59亿坚戈以及滥用职权”一案作出讯断，分别判处8年和7年有期徒刑，并终身剥夺公职权利。

同时也要留意到，哈国媒体在网络群组发布未经证明的消息对铁路公司的交易行为进行炒作，而且批评的环节也是与“铁路公司采购周边溢价离谱”有关，跟阿里汉·斯迈洛夫公开批评点异曲同工。比如，2024年1月5日，媒体“BASE.KZ”发布一份公开的条约并发帖配文表示，“哈萨克斯坦国家铁路公司”与哈国私营企业“Ziksto LLC”达成协议，总金额约为338亿坚戈。其中“Ziksto LLC”承诺以6.29亿坚戈的单价向“哈萨克斯坦国家铁路公司”供应某型号客运车厢（条约还包括其他型号的客运车厢），但是“Ziksto LLC”不生产车厢；货车由俄罗斯企业“俄罗斯运输机器控股集团”生产。

媒体“BASE.KZ”后续又发布了一份“哈萨克斯坦国家铁路公司”与哈国私营企业“Ziksto LLC”达成协议，控告“Ziksto LLC”单车厢的代价贵得离谱。由此，“BASE.KZ”控告哈国相关官员通过空壳公司“Ziksto LLC”窃取“哈萨克斯坦国家铁路公司”的资金，还让俄罗斯人获得了双重好处：哈萨克斯坦的资金用于支持受到制裁的“俄罗斯运输机器控股集团”，同时还用于为俄罗斯军队的步兵战车提供备件。

除了通例交易之外，媒体还针对铁路公司的福利开销进行炒作。2024年12月29日，媒体“BASE.KZ”发布视频指出，“哈萨克斯坦国家铁路公司”宣称花费了11.05亿坚戈为铁路职工工人孩子准备“大礼包”。哈国天下的铁路职工家庭孩子约为14.1万，即每份“大礼包”约莫需要花费7840坚戈。但职工家庭实际领到的“大礼包”内容较为简单，仅有一些玩具、零食、笔以及书包。“BASE.KZ”让哈国网友判断这样的“大礼包”是否值7840坚戈，还批评这是“可耻的礼物”。

（3）员工抗议

“哈萨克斯坦国家铁路公司”作为国有企业，对本企业的员工的管理还算比较有序的，企业内部动乱情况较少，但近年发生的零星抗议的案例仍需要被留意。比如2024年1月5日，“哈萨克斯坦国家铁路公司”与“白俄罗斯冶金厂”签订协议购买50 台柴油机车，总代价凌驾1240 亿坚戈。此事原本只是一桩正常的买卖交易，但可能由于白俄罗斯在俄罗斯的重要盟友，在“俄乌冲突”背景下，此事在哈国社交媒体平台上引发争议，哈国许多反俄人士对此表示反对，还炒作“哈萨克斯坦国家铁路公司”管理层将拨给工人的工资汇往俄罗斯。

同月，哈国媒体“BASE.KZ”发布多张照片及视频指出，铁路工人们使用的生锈的工具、居住恶劣的住宿环境、在路边的火堆取暖等多方面的问题，以此凸显“哈萨克斯坦国家铁路公司”贪腐问题以及交易的不公道性。哈国媒体“BASE.KZ”配文表示：“轨道工人做着最辛苦的工作：他们补缀铁轨、枕木，并清除铁轨上的积雪和泥土。对于如此辛勤的工作，铁路工人平均每月能得到350至400美元的报酬。对于所有增加工资的请求，铁路公司管理层的回应称，公司没有资金来增加工资。但同一时间我们可以留意到，铁路公司和受制裁的俄罗斯公司却签出了数百亿坚戈的条约，将这些天价花费打到被制裁的俄罗斯账户里则绝不手软。”

由于担心抗议发声的运动引发社会动乱，且铁路公司不愿意在西方查处规避制裁的背景下，让社会过多关注自身与俄罗斯企业的关系，“哈萨克斯坦国家铁路公司”向各地分公司派遣管理人员与工人进行交流疏导，最终工人抗议声势没有继续膨胀并蔓延开来。

除了2024年1月的铁路工人抗议发声之外，近期哈国也发生过铁路工人抗议的零星案例。比如2024年10月9日，哈萨克斯坦铁路公司曼吉斯套运营机车段TChE-6 铁路工人聚众抗议；2025年1月13日，哈国阿克托比分公司运营机车段员工聚众抗议。这些案例的诉求基本上都与薪资待遇和工作条件方面相关。

（4） 口岸管理问题

公开信息显示，2024年，中哈边境口岸的繁忙程度显着增加，尤其是霍尔果斯口岸和阿拉山口等重要通道。霍尔果斯口岸作为中欧班列的重要节点，在2024年全年通行中欧（中亚）班列数量突破8730列，同比增长约11.4%，创下历史新高。这反映了中哈贸易和物流需求的快速增长。根据行业网站“RailFreight.com”2025年2月19日的消息，2024年从哈萨克斯坦运往中国的铁路货运量创下了历史新高。这一数字达到3200万吨，比2023年增长13%。两国2025年打算允许两倍数量的列车过境进入中国。

此外，中哈互免签证协定自2023年11月生效后，人员往来大幅增加。2024年前三季度，新疆各口岸出入境人员达235.6万人次，同比增长104.5%，其中霍尔果斯口岸出入境旅客达132万人次，同比增长123%。人员和货物的双重增长可能对口岸通关能力造成一定压力，尤其是在基础设施或管理资源有限的情况下。

货物与人员往来所带来的高流量，可能导致口岸在某些时段出现拥堵，尤其是在货物通关高峰期。面对如此大量的跨境货物运输，如何保证货物运输顺畅则成了哈国，大概说中哈两国，需要面对的问题，其成因着实是多方面的，其中包括物流超负荷运作、通关手续繁琐、季节性贸易高峰（如年末出口激增）、以及口岸设施处理能力不足等。

当前两国口岸的拥堵或滞留问题不是个案，而且越来越密集地发生，两国之间的任何变动因素都可能会引发口岸物流拥堵。“RailFreight.com”2025年3月11日发表的一篇文章《2月份哈萨克斯坦全境出现拥堵问题，包括中国边境》指出，哈萨克斯坦铁路网络出现拥堵问题，包括中哈边境口岸。在“多斯特克- 阿拉山口”和“阿腾科里- 霍尔果斯”边境口岸，发现空车和满车滞留并拥挤在一起，导致吞吐量下降。对此，哈萨克斯坦暂时制止空车、租用篷车、敞车和油罐车通行至多斯特克边境口岸。

同样的情况也曾发生在2024年，2024年8月哈国农业网站“eldala.kz”消息指出，中国海关已全面禁止在中哈霍尔果斯保税区注册的工厂入口小麦；随后哈萨克斯坦全面禁止开往中国的集装箱列车，禁令已延长两次到11 月。“RailFreight.com”10月的报道指出，截至2024年9月底，约莫有55 列集装箱列车在中哈边境排队。

2024年12月初，哈国一侧的多斯特克站和阿腾科里站货车严重积压，造成严重的物流瓶颈，扰乱了运输流程，延长了整个网络的货物处理时间。哈萨克斯坦政府公布限制多斯特克站和阿腾科里站之间的货运车辆通行，直至2024年12月31日，此举重要是为了腾出空间、集中处理和协调疏导物流滞留和拥堵的问题。