1990年6月10日早上7点55分，一架型号为BAC-111的民航客机缓缓降落在英国南安普敦机场的一条跑道上。随着机舱门被缓缓拉开，一旁准备多时的消防队和医疗救援队一拥而上。 这架由英国伯明翰飞往西班牙马拉加的飞机在升空13分钟后，于5300米高空发生了紧急情况，驾驶舱内位于正机长位置的挡风玻璃突然碎裂脱落，强盛的压强刹时将机长吸出窗外。 往外“飞出”时，他的腿卡在了利用杆上压迫着利用杆向前，飞机因此失控，加速向下俯冲。由于驾驶舱充满了白色的雾气，副机长只能凭着经验和记忆利用各种仪器。 幸运的是，在正机长挂在窗外飞行近半个小时后，副机长成功将飞机迫降。 BAC-111客机 机组人员传来的信息让救援队松了一口气——全机81名乘客无一受伤，六位机组人员有一位存亡不明，一位受了轻伤。受轻伤的人叫柯登，是本次航班的一名空乘人员，而存亡不明的人正是在飞机外倒挂了近半个小时的正机长，名叫兰开斯特。 两位伤者被医疗队抬下飞机的同时，救援队搀扶着一位不停地摇头和哭泣的男人走出舱门，他叫艾奇森，是带领本次航班离开危险的副机长，这是他加入这个班组执行的第一个飞行任务。 这就是1990年的“英国航空5390号班机事故”，事故中的两位机长的心理素质都堪称“硬核”——在身体规复正常后，他们都选择重返机组继续飞行事业，仿佛没有受到事故的影响。 在五千米高空悬挂在飞机窗外，机长为什么能死里逃生？这架飞机的挡风玻璃又为什么会突然脱落呢？是天灾还是人祸？ 欢迎继续阅读，敬请关注了解更多！ 起飞前的宁静1990年6月10日清晨，天气明朗，气温大概15摄氏度，机身编号为G-BJRT的飞机航班班组成员早早登机，准备着当天的一个飞行任务。 这架飞机长期服役于英航5390航班，在英国伯明翰和西班牙马拉加之间往返。 这是一条人流量不算大的航线，飞机自己属于一百座级短程喷气式客机，机组人员一共只有6名，分别是正副机长、乘务长和三名空乘人员，都是一起执飞多年的老同事。 由于临时工作变更，飞机上原来的副机长被换成了艾奇森，6月10日是艾奇森第一次执行这个航班的飞行任务，为了不迟到，他很早就驾车从位于曼彻斯特的家里来到了伯明翰机场。 早早出发的艾奇森没有想到，在几个小时后，他将独自一人驾驶飞机面临一场可怕的劫难，这场劫难也让他对全部BAC1-11型号的客机产生了恐惧心理，余生都不愿再驾驶它。 伯明翰机场 出发前，艾奇森照例绕着飞机巡视了一圈，检查飞机机身有没有问题，而机长兰开斯特则负责检查飞机的维修手册。 在维修手册上，兰开斯特看到飞机在此次任务的27小时前曾进行过维修，项目是更换挡风玻璃。 客舱内一共有81名乘客，此时乘务员正在向乘客们介绍紧急时逃生的方法，并演示了救生衣如何利用。 由于5390是一条定期航班，大多数乘客都是常客，乘务员的演示没有引起他们的重视，大家自顾自地做着各自的事。 早上7点20，飞机准时从伯明翰机场滑行起飞，若不出不测，两个多小时以后他们就会到达目标地。 飞机起飞程序由艾奇森负责，直至飞机爬升至设定高度，才转由机长兰开斯特负责往后航段。很快，飞机爬升至5300米高空，按照原筹划，还有1500米到达稳定高度。两位机长的经验都非常丰富，他们放松地解开了肩部的安全带， 兰开斯特以致连腰部的安全带也解开了。 接下来，兰开斯特同时解开两个安全带的举动将成为让他后怕一生的事情。 突发，存亡刹时在飞机平稳爬升的同时，客舱内的空乘人员也开始为乘客们准备早餐，统统程序都按筹划进行着，仿佛和往常无异。 早上7点33分，突然从驾驶舱方向传来一声巨响打断了乘客们的平静，还没等大家反应过来，飞机便开始剧烈颤抖，随即加速向下俯冲而去。 机舱内爆炸性失压，大量的低温气流涌入，货架上的物品也随着飞机的颤抖散落一地——这些事情几乎发生在同一刹时，随之而来的是乘客们惊恐的叫声。 挡风玻璃 离驾驶舱近来的乘务员叫奥格登，飞机出事的第一刹时他脑海里的反应是“有炸弹”，几秒后，他判断出事故出在驾驶舱。 借力冲进了驾驶舱后，奥格登被眼前的情形惊呆了——驾驶舱内充满气流，白茫茫的一片，而机长的位置上是空的——他眼前的挡风玻璃已经碎裂消失，强盛的吸力将他吸出了窗外。 不幸中的万幸，在飞出窗外的时候，机长的小腿卡在了利用杆上，这才让他没有立刻被甩出去。万幸中的不幸，由于机长的双腿压着利用杆，飞机的自动驾驶模式被打断，飞机正跟随利用杆的方向向下俯冲。 飞机向下俯冲的速度极快，奥格登看到这一场景后，都没来得及看向副机长的位置，便凭着本能冲上去抓紧了机长的腰带，随后将他的腿从利用杆上拿开，死死的抱住他。 事实证明，奥格登的这一举动是整个局势得以扭转的关键。 在挡风玻璃碎裂脱落的同时，突然涌入的雾气让艾奇森陷入短暂的失明，他瞪大眼睛努力寻找操纵台上的按钮，试图手动控制飞机。但由于另一边兰开斯特的脚勾住了利用杆，他根本拉不动，艾奇森眼睁睁地看着飞机开始俯冲，却毫无办法。 随即，他试图用无线电向航管中央发出求救，但狂风正源源不停地往机舱内涌入，巨大的噪音让双方听不到对方说的话，艾奇森只能另想办法。 也就是在此时，冲进驾驶舱的奥格登将机长的双腿从利用杆上挪开，艾奇森终于控制了油门利用杆。 如果说是奥格登为飞机上的人争取到了生存的钥匙，那么艾奇森此刻已经拿起了钥匙试图开启生存的大门。 从挡风玻璃破裂脱落开始，整个过程说来慢，实则极快，不到一分钟的时间，奥格登和艾奇森就作出了正确的判断并顺利实施。而另一边的客舱内，乘客们还不知道发生了什么，事实上他们也没有能力去思考发生了什么——突如其来的状况让他们发出本能的惊叫，巨大的恐惧容不得他们哪怕一秒的思考。 艾奇森的冷静重新控制了利用杆后，艾奇森长呼一口气让自己保持冷静，随即作出了一个让奥格登惊恐的操纵——他并未实验阻止飞机的俯冲，而是控制飞机继续下降。 旋即，奥格登明白了艾奇森的想法。 在五六千米的高空，飞机上的人很快会进入缺氧状态，到时候人的反应、思考和行动能力都会受到影响，如果一直得不到氧气的补充，人会慢慢的无法集中精神，最后开始昏迷。毫无疑问，缺氧征象会从驾驶舱的人开始，而艾奇森的思考和行动一旦受到影响，基本就宣告了飞机上87个生命的死刑。 奥格登的想法是对的，艾奇森正是要把飞机降低到安全高度，但奥格登不知道的是，艾奇森还有着另一个担忧。 原来，5390航班所处的航线属于繁忙航线，艾奇森担心摇摇晃晃的飞机与别的飞机相遇会发生两机相撞的事故。基于这两个原因，艾奇森才选择继续下降高度。 两分多钟后，飞机的高度下降到了3300米，气温和氧气都比较相宜，艾奇森又将飞机的速度降低。随着驾驶舱内的雾气镌汰，他才勉强向航管中央发出了迫降的请求。 此时还有一个难题，在挡风玻璃碎裂的一刹时，驾驶舱内能移动的物品几乎都被吸出了窗外，剩余的也早被强风吹得七零八落，艾奇森找不到飞机的紧急程序手册。 由于是首次执飞该型号的飞机，机长又在飞机外挂着存亡不明，他只能凭着一位的操纵经验来控制飞机。 说到这里，我们终于可以把目光转向还在表面挂着的机长，兰开斯特。 机长，还在世吗？在副机长艾奇森控制飞机下降的这几分钟里，又有两位叫赛门和约翰的空乘人员来到了驾驶舱，他来到时，奥格登抓着机长腰带的那只手已经被飞机外零下十几度的气温冻伤，快支撑不住了。 赛门先将自己的脚卡在座椅上，然后紧紧抱住机长的脚踝换下了受伤的奥格登，兰开斯特本来是挂在飞机头的火线，在换人的过程中，他的上半身滑到了机身的侧方玻璃处，这让他的处境更加艰难——身后没了支撑，强盛的风力随时可能将他从侧方吹落。 在蒙受飞机外的强风、缺氧和零下十几度的低温后，兰开斯特的脸上毫无血色，双眼圆睁着，挂在飞机表面一动不动，看上去已经没了生气。 奥格登和赛门、约翰对视了一眼，互相从对方的眼睛里看出了恐惧和担忧，他们几乎都认为抓着兰开斯特会给飞机的操控带来困难。
飞机逐渐规复平稳后，怎么处置处罚兰开斯特成了大家的第一个话题。 奥格登和约翰支持放弃兰开斯特，让他从高空坠落，以便腾出手来资助艾奇森操控飞机，但这一想法被艾奇森严厉地拒绝了。 艾奇森告诉他们，如果松开兰开斯特后，他被大风吹到了机翼上，强盛的惯性会立马损坏机翼，如果侥幸避开了机翼后被卷入引擎内，将比损毁机翼带来的劫难更大。 另外，从人道主义上来说，在飞机最难操控的时候大家都没有放弃兰开斯特，现在飞机已经得到控制，更没有理由松手了。 艾奇森的这一决定，拯救了兰开斯特的生命。 解围在挡风玻璃爆裂的七分多钟后，艾奇森终于和航管中央取得了联系，接线员了解情况后立马向上级汇报了情况。 接线员朗多回忆道：
艾奇森向指挥中央发起迫降到自己之前工作的盖特威机场，理由是自己对该机场十分认识，但出于安全考虑，指挥中央建议他迫降在距离近来的南安普敦机场。 艾奇森立马控制飞机开往南安普敦，南安普敦机场的消防和救援团队同时出动了。 7点55分，5390号班机的飞机头上顶着它的机长，成功迫降在南安普敦机场提前准备的一条跑道上。此时距离挡风玻璃爆碎已经过去了22分钟，兰开斯特也足足在飞机外挂了22分钟。 幸运的是，他还在世。除了被冻伤、割伤和撞击导致的多处骨折外，兰开斯特没有受别的伤。而第一时间抓住他的奥格登，除了胳膊脱臼之外，身上也有不少冻伤。 不得不说，兰开斯特的生还是一个奇迹，而5390航班的成功迫降，飞机上87人全部生还，又是另一个奇迹。 事故原因在航空不测事件调查小组的调查下，这场事故的原因很快被查清了。 在当时，有些飞机的挡风玻璃是从内部安装的，由于飞机飞行时舱内气压大于舱外气压，气压可以为挡风玻璃起到固定作用，那么螺丝受到的压力就小；而5390航班这架BAC-111飞机的挡风玻璃是从表面安装的，内部气压的压力会让玻璃蒙受更大的力量。 这个时候，如果螺丝有一丝瑕疵，都有可能引起挡风玻璃的脱落、碎裂。 不过，大家也不用担心。飞机作为翱翔在蓝天的交通工具，乘客乘坐时远没有乘坐汽车、火车时“脚踏实地”的安全感，因此人们对飞机的安全性、可靠性要求会更高。在飞机上的重要系统或者零件中，一般会接纳多余度设计。 以民航历史上最成功的飞机之一——波音737为例，波音737的风挡玻璃分为内、中、外三层结构，抵抗一般的鸟类撞击、冰雹撞击、风雨侵蚀是没问题的。 回到5390航班事故上来，这场事故正是由于螺丝的瑕疵引起的。 大家应该还记得，在飞机发动之前，机长兰开斯特在检修手册上看到飞机在开动的前一天曾换过挡风玻璃。 当时更换的玻璃就是脱落的这一块。 令人称奇的是，整块玻璃所用的90颗螺丝居然全都不合格。其中84颗螺丝的直径小于尺度，剩余的六颗则是长度小于尺度。 而这些螺丝不合格的原因也很快被找到。由于飞机维修部门的工程师们由于工作量太大，导致他们在挑选螺丝时偷懒了，他们没有严格的按照流程操纵，而是用了一种“省时间”的方式——肉眼观测，只要“看上去差不多”就行。 实在，那些螺丝的长度、直径误差都在1毫米以内，是真的“差不多”，但对于飞机这种高精尖的产品来说，一颗“差不多”的螺丝就有可能导致上百人丧命。 在事故的最后，英航5390航班组成员回到伯明翰机场时，全部人员为他们送上了掌声，毫无疑问，这个班组成了“好汉班组”，副机长艾奇森也成了“好汉机长”。 不过，一场空中劫难对于任何人来说都是个很大的打击。这场事故之后，机组的奥格登、赛门等三个空乘人员全部去职，永远离开了航空工作。 乘务长约翰和副机长艾奇森则继续着航空事业。不过由于事故给艾奇森也带来了不小的心理影响，艾奇森申请返回了他之前工作的机场，也不再架势从表面安装挡风玻璃的飞机。 至于此次事故中经历最惊悚、受伤最重的机长兰开斯特的了局则最令人敬佩，在医院经过五个多月的疗养后，兰开斯特规复了健康，出院后立马返回了工作岗位。 兰开斯特在英航一直工作到退休，由于太过喜欢飞行事业，他退休后又在英国易捷航空公司当过一段时间机长，不难看出，他是个敢于为爱好献身的勇士。 【全文完】 文/今晚读书 本文所用图片除特别说明外均来自互联网，如有侵权烦请私信作者删除，谢谢！ |
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